SETOR DE EDUCAÇÃO REALIZA COMANDO EDUCATIVO

A Guarda Municipal de São José, através de seu Setor de Educação para o Trânsito, realizou na última sexta-feira (26) um Comando Educativo na Rua Madre Flávia Andretta, nas proximidades do Colégio Elisa Andrioli e contou com a participação da Guarda Municipal de Florianópolis. O objetivo da ação educativa foi fazer a verificação in loco da qualidade no transporte das crianças em veículos automotores daquela localidade, bem como, fazer a orientação e a entrega de material educativo, visando a conscientização sobre a importância do transporte das crianças com os dispositivos de segurança. Foram abordados 47 veículos, nos quais, foram verificadas 140 crianças. Destas, 16,47% encontravam em situação de risco. Servir e proteger o cidadão, nosso maior patrimônio.

Como são produzidas as lesões no trânsito?

Dr. Dirceu Rodrigues Alves Júnior

O trânsito vem mostrando a cada dia maior número de vítimas, e pior, com lesões cada vez mais graves. Conter esse descalabro parece, as autoridades, insolúvel.

 Porque ocorrem lesões de pequeno, médio e grande porte? É isso que precisamos entender e praticar com objetivo de reduzir o alto número de acidentes no trânsito.

Energia cinética é a energia que anima um corpo em movimento.

A energia cinética do trauma ou biomecânica do trauma estuda a transferência de energia de fonte externa para o corpo da vítima.

Lesões por movimento são responsáveis pela maioria das mortes e sequelados em nosso país.

Fatores múltiplos levam ao acidente, principalmente velocidade, álcool, drogas, fadiga, sono e desatenções provocadas pela tecnologia introduzida no veículo. Quanto maior a velocidade, maior a energia e em cosequência lesões mais graves.

O agente lesivo é o que tem energia e que pode ser mecânico ou cinético, térmico, químico, elétrico e radiação.

O ambiente do acidente faz suspeitar de lesões que serão encontradas.

O aumento do peso dos órgãos pode produzir: ruptura, arrancamento, deslocamento e outros.

Numa desaceleração brusca ou colisão, o fígado que tem um peso médio de 1,700kg, a 100 km/h terá o peso de 47 kg. O coração que tem 0,300 KG passa a 8 kg. O rim com 0,300 kg passa a 8 kg. O cérebro com seus 1,500 kg passam para 42 kg. O baço sai de 0,150kg para 4 kg. Podemos afirmar que a 100 km/h o corpo pesa 28 vezes mais.

Interessante é que no que chamamos de trauma fechado ocorre deformidade da parte externa que volta ao normal deixando lesão interna. É dessa forma que não vemos lesão externa e, no entanto temos, por exemplo, uma ruptura do baço ou uma lesão no fígado. Aparentemente nada aconteceu, no entanto, existe um quadro gravíssimo dentro do abdome.

No trauma penetrante forma-se uma cavidade permanente.

Numa colisão a energia cinética projeta a pessoa para cima e para frente na velocidade em que estava o veículo. Irão aparecer lesões decorrentes da energia cinética absorvida pelo corpo.

Num acidente de trânsito existem três tipos de colisão:

1ª colisão - A energia cinética é absorvida pelo veículo

2ª colisão - deformidade de estruturas internas evidenciando onde a vítima colidiu

3ª colisão - lesões na vítima

Na colisão (impacto e parada do veículo), costumamos dizer que a duração desse choque é um lapso de tempo. Estima-seque corresponda a um décimo de segundo.

As colisões da máquina podem ser frontal, lateral, traseira e capotamento, sendo este impossível de se prever lesões.

Com a moto temos colisão e queda.

Nos atropelamentos as lesões são mais graves porque a vítima absorve toda a energia. Caracterizam-se três tipos de colisão:

1ª colisão - com o corpo

2ª colisão - com o veículo

3ª colisão - corpo com solo

Os atropelamentos em adultos, quase sempre produzem fratura de membros inferiores com lesões secundárias produzidas pela 2ª e 3ª colisões. Em crianças, compromete bacia e tronco e ocorre impacto secundário com a cabeça.

Na desaceleração vertical (queda) depende da altura, região do corpo que recebe o impacto e a superfície atingida.

Devemos suspeitar de trauma grave quando houver óbito de ocupante, temos que imaginar que outros ocupantes receberam a mesma energia cinética. Também quando houver ejeção, queda maior que duas vezes a altura da vítima e colisão com velocidade a cima de 32 km/h.

O estudo do departamento de tráfego britânico mostra que com:

32 km/h –

- 5% vão a óbito

- 65% sofrem lesões

- 30% ilesos

48 km/h –

- 45% vão a óbito

- 50% sofrem lesões                                         

- 5% sobrevivem

64 km/h –

- 85% vão a óbito

- 15% sofrem lesões

A velocidade é mais importante que a massa. Dobrando a massa do carro teremos o dobro da energia. Enquanto que dobrando a velocidade teremos o quádruplo dessa energia.

Uma colisão a 60 km/h é como se sofresse uma queda do11º andar de um prédio. A 80 km/h seria do 20º andar. A 120 km/h do 45º andar.

Dessa forma, podemos dizer que a energia mecânica de colisão de um automóvel com uma árvore, parte será absorvida pela árvore, pelo carro e por seus ocupantes. Parte dessa energia será dissipada sobre a forma de calor. Ocorre transferência de energia.

A aceleração e desaceleração são causadas pela transferência de energia para mover um corpo em repouso ou pará-lo quando em movimento. 

A colisão frontal tem o que se chama de efeito tesoura porque cabeça e tronco são projetados violentamente para frente produzido lesões de face, cabeça, pescoço, lesões internas no abdome e coluna lombar.

A vítima nessa condição tem 25 vezes mais possibilidade de ir a óbito.

Quando o banco está muito reclinado (a cima de 110º) há grande possibilidade de evoluir com fraturas de membros inferiores, bacia, tórax, abdome, pescoço e cabeça.

Concluímos que quanto mais velocidade maior é a dificuldade de frenagem, maior a possibilidade de colisão de alta energia e maior a possibilidade de óbito e lesões graves. Tudo isso justifica as ações dos gerentes de tráfego atuarem de maneira imperiosa no controle da velocidade quer na área urbana quer nas rodovias.  A necessidade de fiscalização e de multas não pode ter o cunho de aumentar a arrecadação do município, mas sim de preservar vidas.

                                               Dr. Dirceu Rodrigues Alves Júnior

     Diretor de comunicação e do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da ABRAMET

                                      Associação Brasileira de Medicina de Tráfego

                                                        www.abramet.org.br

                                                dirceu.rodrigues5@terra.com.br

No trânsito, utilize a Seta

A dimensão social dos acidentes com motociclistas

Autor: Fábio de Cristo, psicólogo (CRP-17/1296), mestre em psicologia e especialista em gestão de pessoas. Atualmente é doutorando em psicologia na Universidade de Brasília e pesquisador do Laboratório de Psicologia Ambiental, onde desenvolve estudos sobre o comportamento no trânsito. Administra o Portal de Psicologia do Trânsito (www.portalpsitran.com.br) e coordena a Rede Latino-Americana de Psicologia do Trânsito. Autor do livro "Psicologia e trânsito: Reflexões para pais, educadores e (futuros) condutores".

 *  *  *

A maneira como as pessoas se locomovem vem se modificando nos últimos anos nas cidades brasileiras, notadamente com o aumento da venda de motocicletas. Para se ter uma ideia, antigamente, no interior, andava-se predominantemente de cavalo, carroça e bicicleta. Hoje, as motos são usadas inclusive para levar o gado do pasto para o curral. Esta mudança para um transporte mais potente e veloz, não raro, é feita sem maiores preocupações pelas autoridades de trânsito e pelos (novos) condutores. É comum, em muitas cidades, conduzir a motocicleta sem se preocupar com a proteção e a segurança.

Muitos jovens têm sido vítimas no trânsito, sendo estimado um aumento de 32,3% no número de óbitos por acidentes de transporte terrestre na última década – 2000 a 2010, segundo um estudo com dados do Ministério da Saúde. A taxa de mortalidade de ocupantes de motocicleta no Brasil, que tem aumentado a cada ano, é uma das responsáveis por este aumento das mortes no geral. Como consequência, causam um prejuízo elevado ao país, devido aos custos envolvidos com internações, cirurgias, medicamentos e afastamentos remunerados do trabalho, para citar alguns. Muito além disso, quando o acidentado sobrevive, ocorrem profundas mudanças na sua rotina e na da família. Mas como evitar tais ocorrências? A matéria abaixo pode ajudar a pensarmos numa possibilidade.

“Jovem motociclista fica paraplégico após acidente no interior da Paraíba.

Na noite de sábado, Francisco de 19 anos ficou paraplégico após colidir com outra motocicleta num cruzamento da cidade. As duas motos transportavam passageiros acima do permitido, cada uma com três pessoas. Segundo os policiais rodoviários, todas as vítimas estavam sem capacete. Francisco, que pilotava uma das motos, foi encaminhado ao hospital. Sua família está transtornada com a situação do rapaz, que perdeu a sensibilidade e o controle das pernas. Os demais envolvidos no acidente sofreram ferimentos leves.” 

(Jornal Popular do Interior, janeiro de 2009) [1]

Esse acidente tem coisas bem peculiares que instigam nossa curiosidade, afinal: Por que todos os seis envolvidos estavam sem capacete? Será que transportar mais de duas pessoas na moto é comum nesta cidade? Acidentes assim são uma exceção neste lugar?  

Estas perguntas têm a ver com um elemento importante para a promoção da saúde e segurança no trânsito: a análise da dimensão social dos acidentes com motociclistas. A dimensão social, neste caso, significa compreender que parcela dos comportamentos indesejados, inseguros ou de risco pode ser influenciada e mantida pelo grupo, como os outros motociclistas, ou pela comunidade, quer dizer, os moradores de uma cidade. 

Isto é possível? Sim. Na cidade de Francisco, na realidade, sair sem capacete é tão comum quanto andar com a família inteira em cima da garupa. Por lá, quem usa capacete é reprovado socialmente, afinal: “aqui não precisa, é tudo pertinho”, “faz muito calor e o capacete abafa pra danado” ou “porque todo mundo anda assim mesmo”, dizem motociclistas e moradores locais. 

Parece, então, que as “causas” dos comportamentos dos motociclistas nem sempre estão “dentro” deles, como se costuma pensar (por exemplo, “fulaninho é assim mesmo”, “é ruindade dele” ou “sua índole é má”). Dito de outra maneira, muito do que se passa “dentro de nós” é influenciado por coisas que acontecem “fora de nós”, quer dizer, são construídas a partir da dimensão social. Vejamos isso com mais detalhes...

O comportamento do motociclista é fortemente influenciado por sua intenção, isto é, sua motivação para realizá-lo (é algo que está "dentro" da pessoa). A intenção, portanto, é o elemento capaz de explicar melhor o comportamento, a ação. Nesta lógica, concluímos que Francisco não usou o capacete (comportamento) porque ele estava pouco motivado para usá-lo (intenção). 

Mas esta intenção, por sua vez, é influenciada por outros três elementos relativos à dimensão social, ou como o indivíduo a interpreta, conforme argumenta uma importante teoria da psicologia, a teoria do comportamento planejado. Os três elementos são: (1) a atitude em relação ao comportamento, (2) a pressão social e (3) o controle percebido sobre o comportamento. Segunda a teoria, podemos planejar nossas ações, se quisermos; mas nossa motivação dependerá em grande parte desses três elementos que citei. Vejamos cada um deles a seguir, tentando aplicar ao caso de Francisco.

A atitude nada mais é do que a avaliação positiva ou negativa que fazemos em relação a alguém ou a alguma coisa. No caso de Francisco, pode ser a avaliação negativa que ele fez em relação ao uso do capacete (pensamentos do tipo “usar capacete é ruim” ou “fica abafado”). Aqui vale uma ressalva: repare que, na psicologia, atitude é diferente de comportamento, ainda que, no senso comum, sejam considerados semelhantes, como quando se diz: “Francisco tomou uma atitude e comprou uma moto!”. Enquanto a atitude é uma inclinação, disposição ou avaliação para se comportar ou não de determinada forma em relação a algo, o comportamento é aquilo que se observa, a ação que a pessoa realiza de fato. Entendido?

A pressão social é o que pensamos que os outros acham que nos devemos comportar. Esses “outros” são pessoas que valorizamos; podem ser outros motociclistas ou moradores da cidade. Geralmente, queremos agir em conformidade com o que eles pensam de nós. Na história de Francisco, é possível supor que ele não se sentiu pressionado a usar capacete, afinal, todos estavam sem a proteção e não o cobraram. 

Finalmente, a percepção de controle sobre o comportamento, também influencia a intenção. É o quanto percebemos ter controle sobre o nosso comportamento ou o quão difícil ou fácil é realizá-lo. Por exemplo, se os obstáculos para usar o capacete eram percebidos por Francisco como muito grandes (dificuldades para guardá-lo ou carregá-lo), ele não se esforçaria – ou se esforçaria pouco – para usá-lo. 

Mas, como esses elementos – intenção, atitude, pressão social e percepção de controle – podem nos ajudar na prevenção de acidentes com motociclistas? Pode ser útil de diversas formas, como informar e educar as pessoas. Imagine que a secretaria de saúde (ou uma empresa privada ou qualquer instituição) da cidade de Francisco está preocupada com os acidentes de moto e quer diminuir esta incidência.

O objetivo da secretaria é, portanto, incentivar o comportamento de “usar capacete”. Aplicando a teoria neste caso, primeiramente, é importante identificar o grau de intenção de usá-lo (isto é, será que a motivação de usar capacete é elevada entre os motociclistas da cidade?). Posteriormente, identificar as razões para isso, que são os três principais elementos que influenciam a intenção. Assim, a análise poderia indicar que a intenção é baixa porque a atitude de usar o capacete é negativa, isto é, usar o capacete é avaliado como ruim; além disso, pode revelar que a pressão social para usar o capacete não existe, ou seja, os motociclistas não percebem que as pessoas que lhe são importantes pensam que eles devem usá-lo; e que os motociclistas percebem ter pouco controle sobre o uso do capacete, uma vez que, segundo eles, usá-lo requer “grande esforço”.

A secretaria de saúde, então, poderia investir em informação junto aos motociclistas (meios de comunicação em massa ou outra campanha) na tentativa de reverter a situação identificada, tentando aumentar o grau de intenção dos motociclistas para usar o capacete. Para isso, poderia estimular a atitude positiva e a pressão social para usá-lo, além de tentar fazer os motociclistas perceberem que eles têm – e podem – exercer o controle, e que é prático usar o capacete.

Além das campanhas, outras estratégias devem ser pensadas e implementadas em conjunto, visando a influenciar a intenção e os seus determinantes. O aumento da fiscalização, por exemplo, pode produzir impacto nas pessoas e, consequentemente, aumentar a pressão social. A promoção de cursos de atualização pode influenciar positivamente na atitude de usar capacete. Disponibilizar estacionamentos públicos com guarda-volumes pode ajudar na percepção de controle sobre o comportamento, uma vez que guardar o capacete adequadamente ajuda a minimizar estas barreiras.

Em suma, se, por um lado, a dimensão social mantem muitos comportamentos de risco dos motociclistas; por outro, também pode ser usada em favor da segurança para influenciar comportamentos individuais, considerando a teoria do comportamento planejado como exemplo. Desconsiderar a dimensão social fará com que a intervenção preventiva tenha grande probabilidade de fracasso, o que tornará cada vez mais comum matérias jornalísticas semelhantes à do início do texto, em que os Franciscos do nosso país perdem a vida ou sofrem severamente as consequências dos acidentes de trânsito com sua motocicleta.

[1] Nota: A matéria é fictícia, mas o conteúdo é baseado em um caso real.

Para saber mais:

Manstead, A. S. R. (1996). Attitudes and behaviour. In G. R. Semin & K. Fiedler (Eds.), Applied social psychology (pp. 3-29). London: SAGE.

Morais Neto, O. L., Montenegro, M. M. S., Monteiro, R. A., Siqueira Júnior, J. B., Silva, M. M. A., Lima, C. M., Miranda, L. O. M., Malta, D. C., & Silva Junior, J. B. (2012). Mortalidade por acidentes de transporte terrestre no Brasil na última década: Tendência e aglomerados de risco.Ciência & Saúde Coletiva, 17(9), 2223-2236. Disponível em: http://www.scielo.br/pdf/csc/v17n9/a02v17n9.pdf

Vasconcellos, E. A. (2008). O custo social da motocicleta no Brasil. Revista dos Transportes Públicos, 119/120, 127-142. 

Disponível em
:http://apatru.org.br/arquivos/%7B119C97E2-4817-4324-B4C8-978DC4F1A446%7D_revista-da-antp-119-20-artigo-eduardo-vasconcellos.pdf

Fonte: 

https://sites.google.com/site/fabiodecristo/blog-psicologia-e-transito-1/2011-2012/adimensaosocialdosacidentescommotociclistas - Acesso em 11/04/2013

6 a 13 de maio: II Semana Mundial da Segurança do Pedestre!

Por Márcia Pontes

A meta é que nesta semana ninguém seja atropelado no trânsito, lembrando que são mais de 5 mil pedestres mortos por semana em todo o mundo! Em todo o tipo de vias, estradas e rodovias. Isso faz lembrar que somos todos pedestres! Preocupados com essa situação, a Organização das Nações Unidas (ONU) promove entre todos os países signatários e adotantes da Década de Ação Pela Segurança no Trânsito (2011-2020) a Segunda Semana da Segurança Global da ONU de Segurança no Trânsito, de 6 a 13 de maio. Nos dias 11 e 12 recomenda a “Caminhada de Segurança do Pedestre”, também chamada de Campanha Zenani Mandela, em memória da neta de Nelson Mandela, vítima fatal do trânsito na África do Sul em 2010, com apenas 13 anos. 

A meta é reduzir o que pudermos em todo o mundo as ocorrências de atropelamentos. Falando nisso, meus caros, não queiram saber como é e nem presenciar um atropelamento no trânsito! É uma cena muito forte, cruel e dolorida ver o corpo humano com toda a sua fragilidade ser lançado contra a caixa de lata que é o carro, o impacto do para-choque nas pernas e bacia do pedestre; a cabeça batendo com toda força contra o parabrisas e o corpo sendo arremessado ao solo é uma cena horrível de se presenciar! Quando o atropelamento é de criança e idoso então, nem se fala! Poucos sobrevivem ou herdam sequelas neurológicas graves.

Em se tratando de cinemática do atropelamento, ele tem 3 fases: o impacto do corpo da vítima contra o para-choque; o impacto do corpo contra o parabrisas e o lançamento do corpo ao solo.

Só para se ter uma ideia, um carro a 70km/h e freando a 50 metros, mesmo com freios ABS, o para-choque atinge os joelhos rompendo tecidos e ligamentos; o choque  da cabeça contra o para-brisas provoca traumatismo crânio-encefálico e trauma de coluna cervical. Em pouco mais de 1 segundo o corpo do pedestre atinge o chão com 70% de chances de estar morto. Pense na fragilidade do corpo humano num atropelamento!

Quem assiste a uma cena dessas jamais esquece! Não esquece os gritos de dor, tampouco o sofrimento mudo de uma vítima inconsciente. Não esquece a dor dos familiares chegando e constatando que a vida se foi.

A ONU assumiu o compromisso com a sociedade e espera que as autoridades de trânsito em cada país, independente da esfera de atuação, se engajem, se comprometam também. E nessa eu incluiria todas as pastas de todos os municípios e estados ligadas ao trânsito e Secretarias, Educação, Transportes, Justiça e Educação, pois é esta que mais contabiliza os custos dos atropelamentos. 

Cada autoridade de trânsito e a sociedade organizada em parceria com o terceiro setor é responsável por executar suas próprias estratégias, mas uma das recomendadas pela ONU é a “Caminhada da Segurança do Pedestre”, nos dias 11 e 12 de maio. Inclui qualquer roteiro ou trajeto diário mais longo, seja a ida para a escola, o trabalho ou lazer.

O ideal é que as pessoas e a sociedade não precisassem de campanhas com data certa para terem mais cuidado e mais respeito pela vida no trânsito. Mas que nessa semana de 6 a 13 de maio consigamos plantar a semente da prudência e que ela germine e floresça todos os dias!

Fonte:

http://portaldotransito.com.br/index.php/blog/post/6-a-13-de-maio-ii-semana-mundial-da-seguranca-do-pedestre - Acesso em 09/04/2013

Indenizações pagas pelo DPVAT registram crescimento de 39%

Talita Inaba - Portal do Trânsito

Da redação do Portal do Trânsito

A Seguradora Líder, responsável pelo pagamento do seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT) divulgou nesta terça feira (26) o boletim referente ao ano de 2012 sobre acidentes de trânsito.

Os casos de Invalidez Permanente representaram a maioria das indenizações pagas pelo seguro no período, 69%, mantendo o mesmo comportamento observado no ano anterior e representando um crescimento de 47% em relação às indenizações de 2011.

Nos casos de morte apesar de apresentar um crescimento de 5% em relação a 2011, sua participação em 2012 foi menor na quantidade de sinistros pagos em relação às demais coberturas.

Em números absolutos foram pagas 352.495 indenizações por invalidez permanente e 60.752 por mortes no período de janeiro a dezembro de 2012.

No ano de 2012, a maior incidência de indenizações pagas foi para vítimas entre 18 e 34 anos (51%), predominantemente do sexo masculino (41%), mantendo o comportamento observado no ano de 2011.

De janeiro a dezembro de 2012, a maioria das vítimas indenizadas pelo Seguro DPVAT foram do sexo masculino, 77%, percentual idêntico ao ano anterior. A maior incidência de vítimas foram os motoristas (58%), e dentre estes, 45% foram do sexo masculino.

A maior incidência foi de Invalidez Permanente, que representou 69% das indenizações pagas, aumentando em 4 pontos percentuais a participação dessa cobertura frente o mesmo

período de 2011.

No ano de 2012, a motocicleta representou a maior parte das indenizações, 69% dos pagamentos, sendo o anoitecer o período de maior incidência de acidentes indenizados, seguido pela tarde.

De janeiro a dezembro de 2012, 58% das indenizações pagas pelo Seguro DPVAT, por tipo de vítima, foi para motoristas, sendo que o período com maior incidência de acidentes indenizados foi o anoitecer seguido pela tarde.

Para ler o Boletim Estatístico na íntegra, clique aqui.

Fonte:
http://portaldotransito.com.br/index.php/noticias/acontecendo-no-transito/indenizacoes-pagas-pelo-dpvat-registram-crescimento-de-39 - Acesso em 28/02/2013

Subtração, Lúdico e Cinto de Segurança

Objetivos:

- Revisar e fixar a subtração de números naturais.

- Promover a aprendizagem através do lúdico e da curiosidade.

- Estimular o uso do cinto de segurança.

Irene Rios

Saber se posicionar no trânsito pode evitar diversos acidentes

No conturbado trânsito urbano, pedestres são obrigados a desviar de automóveis que param sobre a faixa, comprovando a falta de respeito de vários motoristas.

Um dos grandes dilemas de cidades médias e grandes é a postura dos motoristas ao volante. A maioria ainda ignora os princípios básicos de civilidade e tumultua a circulação de veículos pelo egoísmo e desconhecimento das regras básicas. Saiba o que pode ser feito para diminuir a agressividade entre os motoristas e as ruas e avenidas não se transformem em cenário de guerra urbana.

Para garantir um trânsito mais seguro e dinâmico, o Código de Trânsito Brasileiro determina onde cada veículo deve estar e quem tem a preferência. Separamos algumas situações-chave para você conferir se ainda está em dia com as lições da autoescola.

RETORNO NO CANTEIRO CENTRAL Essa é das dúvidas repentinas que mais assolam os motoristas. O jeito certo é permanecer à sua esquerda, próximo ao canteiro central. Não esqueça de sinalizar a intenção de retornar, já que a faixa da esquerda é comumente usada para o trânsito rápido.

ROTATÓRIA Regrinha básica também: quando não há sinalização, a preferência é de quem já está na rotatória. Saber se posicionar no trânsito pode evitar diversos acidentes, desde os graves até aqueles que trazem dor de cabeça e prejuízo

NA PRAÇA Você se aproxima de uma praça que oferece a opção de conversão em diversas ruas e pretende contorná-la. O melhor é se manter à esquerda, para não atrapalhar os outros veículos que pretendem entrar em alguma dessas ruas.

CRUZAMENTO SEM SINALIZAÇÃO Sabe quando dá a louca nos sinais e eles param de funcionar? Se não chegar ninguém para controlar o trânsito, de quem será a preferência? Bom, daí depende. Em primeiro lugar, a preferência é do carro que transita por uma rodovia. Nos demais casos, a preferência é dos veículos que vierem à direita do condutor.

VEÍCULO EM URGÊNCIA Está no código de trânsito. Quando se percebe a aproximação de veículos em urgência (ambulância, polícia, salvamento etc.), os demais veículos devem deixar a faixa da esquerda livre, deslocando-se para direita e parando, se necessário.

SINAL X FAIXA Sinal verde é para o carro passar, correto? E na faixa de pedestre a preferência é dos transeuntes, ok? E quando as duas sinalizações se encontram, o que prevalece? O sinal!

FILA NA ESTRADA Essa situação também é clássica. Naquela estrada com pouquíssimos pontos de ultrapassagem, é comum formar uma fila de carros atrás dos veículo mais lentos, como um caminhão carregado. Daí vira aquele festival de absurdos, um carro cortando o outro. Para que todos sejam respeitados, o correto é que os veículos da fila mantenham distância entre si para possibilitar que os motoristas que queiram ultrapassar possam ir intercalando o comboio.

FECHANDO O CRUZAMENTO Engana-se o motorista que tem o direito de fechar um cruzamento só porque o sinal está aberto. É preciso prestar atenção e, caso não caiba mais nenhum carro depois do cruzamento, o melhor é esperar. E nada de invadir a faixa de pedestre.

NO SENTIDO CERTO Para estacionar na rua, quando não houver sinalização orientando, é preciso estar atento ao sentido do fluxo. Se você estacionar seu carro no sentido oposto estará sujeito a multa.

NA PERPENDICULAR Também existem normas para as motos estacionarem. A posição correta, também se não houver sinalização orientando, é na perpendicular em relação ao meio-fio.

NÃO ABRA A CURVA Olha essa. O artigo 35 do CTB determina que antes de qualquer deslocamento lateral, que pode ser entendido como a transposição da faixa de trânsito, o motorista deve indicar seu propósito de forma clara e com a devida antecedência. Então, nada de abrir a curva, invadindo a faixa ao lado, a não ser que você esteja dirigindo uma carreta. Mas se for fazer, não deixe de sinalizar.

Fonte: http://www.diariodepernambuco.com.br/app/noticia/vida-urbana/2012/08/12/interna_vidaurbana,390512/saber-se-posicionar-no-transito-pode-evitar-diversos-acidentes.shtml - Acesso em 04/04/2013

Descuido que pode custar a vida

Especialistas discutem comportamento de pedestres que utilizam recursos tecnológicos transitando nas ruas

Assessoria de Imprensa Perkons

Ronan Pierote e Ana Jamur

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), mais de um milhão de pessoas morrem por ano vítimas de acidentes de trânsito no mundo. Só no Brasil, segundo o Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), do Ministério da Saúde, 9,5 mil pessoas, em média, perdem a vida em atropelamentos todos os anos. Um estudo feito nos Estados Unidos revelou um dado curioso envolvendo acidentes com pedestres: em seis anos, o número de atropelamentos de pessoas usando fone de ouvido triplicou. A pesquisa, publicada na revista especializada Injury Prevention (do grupo British Medical Journals), aponta adolescentes e jovens adultos entre as principais vítimas.

Pedestres que se deslocam enquanto usam o celular tendem a prestar menos atenção no trânsito. Crédito: Flickr - Matthew Kenwrick.

É difícil encontrar no nosso país um levantamento semelhante, porém, é inegável que o uso deste tipo de acessório causa distração. A Perkons ouviu especialistas que concordam quanto ao risco a que pedestres estão expostos. “São poucos os estudos que analisam os diferentes fatores contribuintes para um atropelamento. Podemos somente falar em fatores de risco para o pedestre com base em pesquisas realizadas no exterior”, ressalta Renata Torquato, psicóloga brasileira que trabalha no Departamento Nacional de Trânsito da Noruega (Norwegian Public Roads Administration), em Oslo.

E os riscos não se resumem apenas a ouvir música, mas também enviar mensagem de texto, falar ao celular e até mesmo conversar com outra pessoa enquanto se atravessa uma via. “A modernidade leva ao conforto e à facilidade de comunicação, o que muitas vezes coloca o ser humano em condição de risco produzindo o surgimento de situações adversas. Os mais jovens dominam com mais facilidade e rapidez a tecnologia e, por isso, são as maiores vítimas de acidentes quando transitando nas ruas”, afirma Dirceu Rodrigues Alves Junior, diretor do Departamento de Medicina Ocupacional da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET).

Para o médico especialista em medicina de tráfego, “é preciso que o pedestre mantenha em alto nível a atenção, do contrário não conseguiremos reduzir os índices de atropelamentos. O uso desses equipamentos reduz acentuadamente a percepção e retarda o tempo de resposta em caso de situação adversa”, enfatiza.

A psicóloga Renata Torquato corrobora a opinião esclarecendo que os sentidos são responsáveis por comunicar o aparelho cognitivo com informações relevantes para a tomada de decisão frente a um determinado estímulo. “Quando uma pessoa fala ao celular ou usa um aparelho eletrônico com fone de ouvido, a capacidade dos sentidos de captarem as informações sensoriais do ambiente fica dividida. O resultado dessa divisão de atenção faz com que os sentidos não percebam todos os estímulos fornecidos pelo ambiente que são necessários para que ela realize a travessia de forma segura”, expõe. “Desse modo, a informação insuficiente faz com que a pessoa emita uma resposta inadequada, gerando assim o comportamento de risco”, avalia.

Incerteza

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• Itens veiculares que podem trazer riscos ao condutor

É impossível saber com precisão o número de vítimas de acidente de trânsito causado por uso de equipamentos tecnológicos. Os boletins de ocorrência não trazem a informação de que a pessoa utilizava celular no momento do acidente, por exemplo. Ademais, muitas vítimas se negam a admitir o fato, em grande parte por acreditar que poderão ser prejudicadas.

Para o condutor, de acordo com o artigo 252 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), é proibido dirigir “utilizando-se de fones nos ouvidos conectados a aparelhagem sonora ou de telefone celular”. A infração é considerada média, com multa de R$ 85,13 e quatro pontos na CNH (Carteira Nacional de Habilitação). “Nos Estados Unidos, algumas cidades já proíbem o uso do aparelho celular também para o pedestre. Entretanto, essa não é uma opinião unânime entre os planejadores e pesquisadores de trânsito”, pondera Renata.

Os pedestres também têm deveres, que estão especificados no CTB. De acordo com o artigo 254, é proibido, entre outras atitudes, “atravessar a via dentro das áreas de cruzamento, salvo quando houver sinalização para esse fim”. A lei estabelece multa, mas como não há regulamentação para essa penalidade, os infratores seguem impunes.

Dentro e fora do veículo

De acordo com Renata, entre os comportamentos observados nos pedestres que falavam ao celular enquanto faziam travessias estavam: não olhar para todos os sentidos antes de cruzar a via, não respeitar o semáforo, não se certificar de que todos os veículos motorizados estavam totalmente parados e, ainda, andar vagarosamente sem observar a aproximação dos veículos. “Vale ressaltar que esses estudos foram realizados em outro contexto cultural. Isso deve ser levado em conta antes de aplicar os resultados para o contexto brasileiro”, pondera a psicóloga, que também é pesquisadora, consultora e realiza palestras sobre processos psicológicos e comportamentos no trânsito com ênfase nos usuários vulneráveis (ciclistas e pedestres).

O diretor da ABRAMET lembra que a tecnologia pode distrair também quem está dentro do veículo, atrás do volante. “Motoristas que falam ao celular ou usam o GPS, por exemplo, também tem a atenção desviada; no entanto, o pedestre ainda é o elemento mais frágil no trânsito, daí a necessidade de atenção a todo o momento”, alerta.

Em última análise, uma mudança de atitude sobre o comportamento de pedestres por meio de campanhas educativas seria importante para limitar os riscos de atropelamentos ocorridos por distração. “Um planejamento urbano adequado pode contribuir para influenciar de forma positiva o comportamento dos pedestres, principalmente por obras de engenharia que propiciem a criação de locais para travessias seguras, diminuindo a mortalidade advinda do conflito entre pedestres e motoristas”, reflete Renata, que vai além. “Nos locais onde esses conflitos não possam ser evitados, a lógica da prioridade deve partir da premissa do pedestre, já que esse é o usuário mais vulnerável no trânsito”, conclui.

Algumas medidas sugeridas para melhorar a segurança dos pedestres são:

·         Diminuir a velocidade nos centros urbanos com alta concentração de pedestres;

·         Aumentar a fiscalização dos motoristas para garantir o direito dos pedestres;

·         Estabelecer pontos seguros e atrativos de travessia como passarelas e faixas de pedestre  elevadas;

·         Realizar campanhas sobre o comportamento seguro do pedestre na cidade, para alertar tanto motoristas quanto pedestres.

Fonte: http://www.perkons.com - Acesso em 25/03/2013