O Movimento Maio Amarelo

O Movimento MAIO AMARELO nasce com uma só proposta: chamar a atenção da sociedade para o alto índice de mortes e feridos no trânsito de todo o mundo. O objetivo do movimento é uma ação coordenada entre Poder Público e a sociedade civil. A intenção é colocar em pauta o tema segurança viária e, mais do que chamar a atenção da sociedade sobre os altos índices de mortes, feridos e sequelados permanentes no trânsito no país e no mundo, mobilizar o seu envolvimento e também dos órgãos de governos, empresas, entidades de classe, associações, federações, sociedade civil organizada para, fugindo das falácias cotidianas e costumeiras, efetivamente discutir o tema, engajar-se em ações e propagar o conhecimento, abordando toda a amplitude que o tema exige, nas mais diferentes esferas.

Na carona do sucesso de outros movimentos, como o “Outubro Rosa” e “Novembro Azul”, os quais, respectivamente, tratam dos temas câncer de mama e próstata, o “MAIO AMARELO” estimula você a promover atividades voltadas a conscientização, ao amplo debate das responsabilidades e avaliação de riscos sobre o comportamento de cada cidadão, dentro de seus deslocamentos diários no trânsito.

E por isso, o seu símbolo não poderia ser diferente ao laço escolhido, na cor amarela, cuja simbologia em relação a conscientização no combate ao câncer de mama, de próstata (e a sua identificação precoce) e, até mesmo, ao vírus do HIV, está amplamente consolidada pela sociedade. A escolha propositada do laço como símbolo do Movimento vai ao encontro da necessidade da sociedade tratar os acidentes de trânsito como uma verdadeira epidemia e, consequentemente, acionar cada cidadão a adotar as cautelas e prudência hábeis a poupá-lo de ser uma vítima.

Vale ressaltar que o MAIO AMARELO, como o próprio nome traduz, é um movimento, uma ação, não uma campanha, ou seja, cada cidadão, entidade ou empresa pode utilizar o laço do “MAIO AMARELO” em suas ações de conscientização tanto no mês de maio, como, na medida do possível, durante o ano inteiro.

A motivação para o Movimento MAIO AMARELO não é novidade para a sociedade. Muito pelo contrário, é respaldada em argumentos de conhecimento público e notório, mas comumente desprezados sem a devida reflexão sobre o impacto na vida de cada cidadão.

Em conclusão, aguarda-se a participação e envolvimento de todos comprometidos com o bem-estar social, educação e segurança em decorrência de cultura própria e regras de governança corporativa e função social, razão pela qual, convidamos você, sua entidade ou sua empresa a levantar essa bandeira e fazer do mês de maio o início da mudança e do AMARELO a cor da “atenção pela vida”.

Sobre a Década de Ação para Segurança no Trânsito

A Assembleia-Geral das Nações Unidas editou, em março de 2010, uma resolução definindo o período de 2011 a 2020 como a “Década de Ações para a Segurança no Trânsito". O documento foi elaborado com base em um estudo da Organização Mundial da Saúde (OMS) que contabilizou, em 2009, cerca de 1,3 milhão de mortes por acidente de trânsito em 178 países. Aproximadamente 50 milhões de pessoas sobreviveram com sequelas.

São três mil vidas perdidas por dia nas estradas e ruas ou a nona maior causa de mortes no mundo. Os acidentes de trânsito são o primeiro responsável por mortes na faixa de 15 a 29 anos de idade, o segundo na faixa de 5 a 14 anos e o terceiro na faixa de 30 a 44 anos. Atualmente, esses acidentes já representam um custo de US$ 518 bilhões por ano, ou um percentual entre 1% e 3% do produto interno bruto de cada país.

Se nada for feito, a OMS estima que 1,9 milhão de pessoas devem morrer no trânsito em 2020 (passando para a quinta maior causa) e 2,4 milhões, em 2030. Nesse período, entre 20 milhões e 50 milhões de pessoas sobreviverão aos acidentes a cada ano com traumatismos e ferimentos. A intenção da ONU com a "Década de Ação para a Segurança no Trânsito" é poupar, por meio de planos nacionais, regionais e mundial, cinco milhões de vidas até 2020.

O Brasil aparece em quinto lugar entre os países recordistas em mortes no trânsito, precedido por Índia, China, EUA e Rússia e seguido por Irã, México, Indonésia, África do Sul e Egito. Juntas, essas dez nações são responsáveis por 62% das mortes por acidente no trânsito.

O problema é mais grave nos países de média e baixa renda. A OMS estima que 90% das mortes acontecem em países em desenvolvimento, entre os quais se inclui o Brasil. Ao mesmo tempo, esse grupo possui menos da metade dos veículos do planeta (48%), o que demonstra que é muito mais arriscado dirigir um veículo — especialmente uma motocicleta — nesses lugares.

As previsões da OMS indicam que a situação se agravará mais justamente nesses países, por conta do aumento da frota, da falta de planejamento e do baixo investimento na segurança das vias públicas.

De acordo com o Relatório Global de Segurança no Trânsito 2013, publicado pela OMS recentemente, 88 países membros conseguiram reduzir o número de vítimas fatais. Por outro lado, esse número cresceu em 87 países.

A chave para a redução da mortalidade, segundo o relatório, é garantir que os estados-membros adotem leis que cubram os cinco principais fatores de risco: dirigir sob o efeito de álcool, excesso de velocidade, não uso do capacete, cinto de segurança e cadeirinhas. Apenas 28 países, que abrigam 7% da população mundial, possuem leis abrangentes nesses cinco fatores.

O relatório destaca que:

- 89 países, cobrindo 66% da população mundial, têm legislação com relação a beber e dirigir, com limite de álcool no sangue de 0.05g/dl ou menor, conforme recomendado pela OMS;

- 90 países, cobrindo 77% da população mundial, têm leis que obrigam o uso de capacete;

- 111 países, cobrindo 69% da população mundial, têm leis que obrigam o uso do cinto de segurança para todos os ocupantes;

- 96 países, cobrindo 32% da população mundial, têm uma legislação para cadeirinhas.

O documento também aponta que na maioria dos países – mesmo alguns daqueles com melhores resultados – a aplicação das leis é inadequada.

Alguns grupos foram identificados como aqueles com maior risco de morrer em acidentes de trânsito:

- 59% das vítimas fatais estão na faixa etária dos 15 aos 44 anos, e 77% são homens;
- pedestres e ciclistas representam 27% de todas as mortes no trânsito. Em alguns países, esse percentual é superior a 75%, resultado de décadas de negligência com a segurança desses usuários nas políticas públicas, em favor do transporte motorizado;

- o risco de morrer em um acidente de trânsito é maior na África (24.1 a cada 100 mil pessoas) e menor da Europa (10.3 a cada 100 mil)

COMO PARTICIPAR

O Movimento MAIO AMARELO foi criado para conscientizar a sociedade da importância de um comportamento seguro no trânsito. Para isso, cada um que apoiar o Movimento pode desenvolver ações e materiais para o MAIO AMARELO.

Veja abaixo algumas ideias que podem inspirar suas ações.

Fonte: http://maioamarelo.com/ - Acesso em 29/04/2014

1º Seminário de Educação e Mobilidade Segura no Trânsito

 

Inscrições gratuitas, no site: www.tecnotranscursos.com.br ou pelo telefone: 48 3533-4781

Capacete para moto não é boné; saiba como usá-lo corretamente

Não adianta só colocá-lo na cabeça: capacete ‘frouxo’ vai voar.
Na hora da compra, escolha um que pareça até menor do que sua cabeça.

Roberto Agresti

O capacete é de longe o mais evidente equipamento de segurança do motociclista e, no Brasil, seu uso é obrigatório. Porém, mais do que a lei, é o bom senso que deve fazer do uso de uma proteção para o crânio algo automático quando se monta em uma motocicleta, seja qual for seu tamanho, peso ou potência.

Porém, colocar um capacete na cabeça por si só não é suficiente para garantir que, em caso de acidente, danos físicos na região craniana sejam minimizados.

Cinta jugular

A primeira e mais importante regra diz respeito à fixação do capacete à sua cabeça, por meio da chamada cinta jugular. Esta cinta JAMAIS pode estar frouxa, devendo permanecer 100% em contato com a parte inferior de seu maxilar.

Cinta jugular do capacete não pode estar frouxa
(Foto: Fábio Tito/G1)

Incomoda? Pode ser, mas se a cinta jugular não estiver ajustada assim, a chance do capacete sair da sua cabeça e rolar como uma bola para longe de seu crânio em caso de impacto contra o solo ou outro obstáculo qualquer – acarretando consequências bem ruins – é líquida e certa.

Infelizmente, a consciência deste tipo de mau uso é pequena. Com um pouco de observação nota-se que uma expressiva parcela dos motociclistas anda com a cinta jugular frouxa ou, pior ainda, sem estar afivelada, vestindo o capacete como se fosse um boné.  Isso por um suposto conforto ou a facilidade de tirar e colocar o capacete com rapidez.

No passado, fechos de capacete até podiam ser considerados chatinhos de operar, pois geralmente eram constituídos por duas argolas, onde a cinta deveria ser passada de forma relativamente lenta. Esse tipo de fecho, de argolas, é ainda considerado o mais seguro e por conta disso é usado em capacetes mais sofisticados. Porém, modelos de fecho simplificado, de engate rápido, estão cada vez mais populares e nem por isso são prejudiciais à segurança.

Capacete não pode ser folgado

 

Capacete tem de ficar justo na cabeça
(Foto: Fábio Tito/G1)

Outro fator importante para que um capacete cumpra sua função da melhor maneira possível é o ajuste à sua cabeça: capacete não pode ser folgado. Na hora da compra, deve-se escolher um que pareça até menor do que sua cabeça – sem exagero – considerando que, com pouco tempo de uso, a espuma da forração cederá o tanto necessário para que ele fique justo, confortável, mas jamais folgado.

Modelos de capacete fechados, também chamados de “integrais” são, por evidentes razões, mais seguros do que os capacetes abertos, que não têm proteção para o queixo. Todavia, em uma utilização urbana em baixas velocidades, em localidades quentes e sem vias expressas de trânsito rápido, os modelos abertos são plenamente adequados, cumprindo a função primordial de proteger o crânio.

E a viseira?

Capacetes tanto abertos como fechados devem, por lei, ser equipados com viseira ou, na ausência dela, o motociclista precisa usar óculos de proteção, como os dos pilotos em competições fora-de-estrada, como enduro ou motocross.Viseira é essencial para proteger os olhos(Foto: Fábio Tito/G1)

Para todos os bolsos

Uma palavra final merece ser dita sobre a imensa variedade de tipos e marcas de capacetes nas lojas. Há preços muito diferentes entre si, o que pode causar certa confusão na mente de um motociclista iniciante. Será mesmo que um capacete caríssimo, que custa dez vezes ou mais do que outro é capaz de oferecer dez vezes mais proteção?

Capacetes para motociclistas
(Foto: Rafael Miotto/G1)

Como sempre, há de se usar o bom senso nesta hora: capacetes também têm grife, e as mais badaladas – geralmente marcas importadas, usadas pelos grandes campeões do motociclismo – são produtos caros por usarem alta tecnologia, matéria-prima sofisticadas e...  têm taxas de importação absurdamente altas.

Felizmente, optar por um produto nacional não implicará abrir mão de segurança ou mesmo qualidade construtiva. Há uma rígida norma aplicada à fabricação e comercialização dos capacetes no Brasil, assim como há boas marcas de capacetes nacionais. Marcas internacionais famosas, de olho em nosso grande mercado, também se estabeleceram no país com linhas de montagem, visando maior competitividade e barateamento de custos, e seguindo o mesmo padrão estabelecido em seus países de origem.

Assim, a orientação mais adequada é optar pelo equilíbrio, valorizando a relação custo-benefício que combine com seu bolso, gosto, e necessidade prática. Mas o principal você já sabe: usar sempre, e bem afivelado.

Como é lá fora

 

Em Wisconsin, nos Estados Unidos,
não é obrigatório o uso de capacete para andar de
moto (Foto: Rafael Miotto/G1)

Há quem pense que a lei que obriga o uso do capacete é uma violência contra o livre arbítrio, uma intromissão excessiva no direito individual das pessoas. Segundo essa vertente de raciocínio, ao optar por não usar o equipamento o motociclista não prejudicará a ninguém senão a ele mesmo e, portanto, cada um deveria ser livre para decidir se proteger ou não.

Nos Estados Unidos, cada estado pode legislar sobre este tema individualmente. Isso faz com que na Califórnia, Flórida e Wisconsin, entre outros estados, seja possível pilotar motos sem capacete. Na França, país radicalmente motociclista, os “motards” não podem exercer a “liberté” de circular sem o equipamento, e o mesmo ocorre em praticamente todos os países onde a cultura do uso da motocicleta faz parte do dia a dia da maioria da população.

Capacete também é obrigatório na França
(Foto: Rafael Miotto/Arquivo pessoal)

Exemplos disso são a Grã-Bretanha, Itália, Alemanha e Espanha, onde o uso obrigatório do capacete não está mais em discussão, com a evidente eficácia do acessório superando belos princípios acerca da liberdade individual, mas que não trazem nenhuma contrapartida positiva de ordem prática. 

 Fonte: http://g1.globo.com/carros/dicas-de-motos/noticia/2014/01/capacete-para-moto-nao-e-bone-saiba-como-usa-lo-corretamente.html - Acesso em 01/02/2014.

Estudo: quem trabalha no trânsito está mais sujeito a doenças

Os profissionais que trabalham diariamente no trânsito, expostos à poluição das ruas, estão mais sujeitos a doenças do que os que atuam em áreas menos poluídas. A conclusão é de um estudo feito, na capital paulista, por pesquisadores da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp), Universidade de São Paulo (USP) e Harvard (EUA).

Os pesquisadores acompanharam grupos altamente vulneráveis aos gases poluentes expelidos pelos veículos: 71 taxistas e 30 funcionários Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), que são responsáveis pela fiscalização do trânsito. Para efeito de comparação, foi analisado um grupo menos vulnerável, de 20 trabalhadores do Horto Florestal, que fica na Serra da Cantareira, região da capital com menor nível de poluição.Após quatro anos de pesquisa, os cientistas chegaram à conclusão de que o grupo exposto à poluição do trânsito sofreu vários tipos de danos no organismo. A pesquisa envolveu 90 cientistas, de especialidades como oftalmologia, clinica médica, cardiologia, pneumologia, patologia e até matemática.

O coordenador da pesquisa, o professor Paulo Saldiva, do Departamento de Patologia da Faculdade de Medicina da USP, disse que o ar poluído provocou inflamação nos olhos e pulmão, alterações na pressão arterial e no ritmo cardíaco, distúrbio pró-coagulante, maior tendência à obesidade, conjuntivite, rinite e maior número de quebras cromossômicas, o que significa mais risco de câncer, "tanto nas mucosas expostas, quanto nas células circulantes", afirmou.

Além de professor da USP, Saldiva é membro do Comitê Científico da Universidade de Harvard e fez parte do Comitê da Organização Mundial da Saúde (OMS) que definiu padrões de qualidade do ar. Ele destacou que, além do maior risco de doenças, os taxistas e controladores de tráfego apresentaram "ações adaptativas", ou seja, quando o corpo precisa se adaptar e trabalhar no limite, devido às situações de ruído e estresse, comuns aos grandes centros urbanos. "Por exemplo, no controle da pressão arterial, o sistema que inibe que a gente aumente a pressão está ligado no máximo", explicou.

O estudo avaliou também as variações no estado de saúde dentro do grupo mais exposto à poluição. Ficou comprovado que, à medida em que os poluentes aumentam, o organismo também piora.

As conclusões foram apresentadas hoje, na cidade de São Paulo, durante o Seminário Científico da Poluição Ambiental. Segundo Saldiva, os estudos ainda não estão concluídos e a apresentação de hoje trouxe uma noção geral dos resultados. Os cientistas ainda formularão um relatório que será encaminhado ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), que financiou a pesquisa.

Fonte:

http://noticias.terra.com.br/brasil/estudo-quem-trabalha-no-transito-esta-mais-sujeito-a-doencas,e0d0dc840f0da310VgnCLD200000bbcceb0aRCRD.html - Acesso em 29/01/2014

Programa Observar - Principais Colisões e Como Evitá-la

OPAS/OMS no Brasil lança manual “Segurança de Pedestres” em português

Publicação da OMS, compondo uma série voltada a gestores, profissionais e demais interessados na temática da prevenção às mortes e lesões no trânsito, aborda a essencial questão dos deslocamentos realizados pé.  O manual descreve a dimensão das mortes e lesões em pedestres; os principais fatores de risco; as formas de avaliação situacional da segurança destes usuários das vias públicas num dado cenário e a elaboração de um plano de ação; além de como selecionar, desenhar, implantar e avaliar medidas.

O manual, disponível agora em português, salienta a importância de uma abordagem abrangente e holística, que inclui engenharia de trânsito, legislação e fiscalização bem como medidas voltadas ao comportamento. Chama também a atenção para os benefícios de caminhar, que deve ser promovido como um modo de transporte, em face de seu potencial de melhoria da saúde e a preservação do meio ambiente.  O livro, elaborado para um público multidisciplinar – incluindo engenheiros, gestores, policiais, profissionais da saúde pública e instrutores, entre outros – busca contribuir para o para o fortalecimento da capacidade local para implantar medidas para a segurança de pedestres em todo o mundo.

Sim, pedestre é trânsito

 

Quando pensamos em “trânsito” é comum que as imagens que mais imediatamente nos ocorra sejam a de carros nas ruas. No entanto, tomando-se o Brasil como exemplo, a maioria dos deslocamentos realizados nas cidades é feita pé e por bicicleta. Esta proporção é ainda maior quanto menor a população da cidade. Mas mesmo nas grandes aglomerações urbanas, como a região Metropolitana de São Paulo, os deslocamentos de pedestres somam, diariamente, mais 12 milhões de viagens. Estas, somadas àquelas feitas por transporte coletivo (que implicam em um necessário deslocamento complementar a pé) representam nada menos que 70% das viagens realizadas na Região. 

 

Contudo, apesar de ser a mais antiga, natural, a mais óbvia e acessível forma humana de se locomover, é comum que gestores do espaço público (e mesmo os usuários das vias) relacionem as caminhadas mais a uma “falta de transporte” do que a um modo de locomoção em si. Não raro, os pedestres acabam sendo vistos – ou pior: veem a sim próprios – mais como um “empecilho” ao tráfego do que como um trânsito propriamente dito. Esse pensamento ignora o papel específico e muitas vezes insubstituível dos deslocamentos a pé, assim como as vantagens, do ponto de vista da economia, da preservação ambiental, da qualidade de vida e do risco oferecido a quem compartilha as vias. Nesse contexto, muitas de nossas cidades foram construídas ou adaptadas de modo a privilegiar a eficiência do transporte individual motorizado, onde caminhar significa, muitas vezes, enfrentar condições precárias ou mesmo humilhantes.

 

Esta situação não é diferente na maior parte dos países em desenvolvimento – ou mesmo em certas regiões de países alta renda.  Nesse contexto, no ano em que as Nações Unidas dedicaram a 2^a Semana Global da Segurança no Trânsito à segurança do pedestre (6-12 de Maio de 2013), a OMS lançou o manual Pedestrian Safety, traduzido agora para o português pela OPAS/OMS no Brasil.

E o que tem a saúde a ver com isso?

Dada a vulnerabilidade de um pedestre e a desproporção dos corpos em choque, os atropelamentos podem ser eventos devastadores, mesmo a velocidades consideradas “baixas” pelos condutores.  Assim, todos os anos, mais de 270.000 pedestres perdem suas vidas no transito, enquanto outros milhões sobrevivem lesados – muitos deles permanentemente incapacitados. Nas Américas, as mortes de pedestres representam cerca de 20% dos totais de todas as mortes no trânsito (como é o caso brasileiro) – uma porcentagem, em nível regional, mais alta que qualquer outra modalidade de transporte.  Em países andinos, esta proporção chega a ser superior a 40% dos eventos fatais no trânsito.

Estas cifras, por si, já revelam o impacto sociais e econômicos dos atropelamentos. Contudo a relação da saúde pública com deslocamentos de pedestres não se limita à grave questão da morbimortalidade por traumas no trânsito (os ditos “acidentes”). No Brasil, as doenças crônicas não transmissíveis (DCNTs) repodem por cerca de 70% das mortes no País. Se tomarmos as enfermidades incluídas nesta categoria, temos que a doenças cardiovasculares, cerebrovasculares e o diabetes podem guardam relação direta com estilos de vida sedentários, enquanto as neoplasias (canceres) e doenças das vias aéreas inferiores se relacionam com a poluição atmosférica. Em cidades como São Paulo, por exemplo, os gases poluentes, produzidos em grande parte por veículos automotores, já respondem por mais mortes que os acidentes de trânsito em si.  

A prevenção de muitas das DCNTs, passa, desta forma, pelo incentivo a práticas como a do chamado “transporte ativo” (ciclismo e caminhadas), seja pela prática da atividade física em si, seja pelos benefícios ambientais relacionados a estas modalidades.  Deslocar-se a pé, contudo, requer incentivos que são dados, principalmente, por condições materiais objetivas para a prática. Ou seja, a criação de ambientes não hostis, seguros ou que estimulem os deslocamentos a pé.  O Manual, nesse sentido, fundamenta-se em preceitos efetivos da promoção de saúde, à medida que busca a criação de uma ambiência que não apenas preconize, mas favoreça a prática saudável.  

A publicação, assim, traz informações a serem utilizadas no desenvolvimento e implantação de medidas abrangentes, visando melhorar a segurança de pedestres. São também analisadas a dimensão das fatalidades e lesões em pedestres e a importância de tratar os principais fatores de risco associados.  Os passos descritos para a uma avaliação situacional, para auxiliar a priorização de medidas e a elaboração de um plano de ação, visam também auxiliar a implementação e avaliação de medidas. As estratégias apresentadas podem ser aplicadas em nível nacional e subnacional, e sua estrutura em módulos permite a adoção atender às necessidades ou problemas específicos de diferentes realidades. Por fim, embora sirva a situações diversas, o manual tem por foco países de baixa e média renda.

 

 

Acesse aqui o manual Segurança de Pedestres

Acesse aqui o folder Caminhar com Segurança

Fonte: http://www.paho.org/bra/index.php?option=com_content&view=article&id=4554:opasoms-no-brasil-lanca-manual-seguranca-de-pedestres-em-portugues&catid=845:bra-03-b-noticias&Itemid=777 - Acesso em 10/01/2014

Dirigir de ressaca é tão perigoso quanto dirigir bêbado, aponta estudo

Da Redação Que o álcool e a direção não combinam e podem causar graves acidentes já é de conhecimento de todo mundo e isto sempre é lembrado em campanhas educativas e de trânsito.  A novidade é que estudos apontam que conduzir um veículo de ressaca pode ser tão perigoso quanto dirigir alcoolizado.  A avaliação de cientistas da Grã-Bretanha e da Holanda é de que os efeitos provocados pela ingestão de bebidas alcoólicas vão além do que se imagina.  Até então, acreditava-se que os sintomas sentidos no corpo humano duravam apenas enquanto existia a concentração de álcool no sangue.  No entanto, pesquisas realizadas em simuladores mostraram que as pessoas com ressaca apresentavam variações de velocidade na condução do carro, demora no tempo de reação, erros e desvios.  A avaliação ocorreu depois que a concentração de álcool no sangue dos participantes voltou a zero.  Mesmo assim, os cientistas observaram que o comportamento era muito parecido com o do momento em que ainda estavam alcoolizados.  Em testes com os mesmos voluntários, só que desta vez sem a ingestão de álcool, os participantes demonstraram bons resultados na condução dos veículos, sem a perda de atenção demonstrada no teste durante a ressaca.  Os estudos foram realizados na Universidade West of England e na Universidade de Utrecht, na Holanda.

Fonte: http://www.regiaonoroeste.com/portal/materias.php?id=54032 - Acesso em 26/12/2013